Kupując nowy tłumik możesz natrafić na egzemplarz, w którym znajdziesz malutką dziurkę na jednej ze ścianek, tak, jak zostało to przedstawione na zdjęciu obok.

Nie obawiaj się, otwór ten został zrobiony celowo, po to by zwiększyć żywotność tłumika. Zabieg taki spotykany jest głównie w produktach belgijskiego producenta – firmy BOSAL. Stosowany jest po to, by ułatwić odprowadzenie kondensatu, jaki zbiera się wewnątrz tłumika.

W innych produktach, w których nie zastosowano otworu, kondensat musi odparować, a więc tłumik musi nagrzać się do temperatury, która to umożliwi. Co jednak w sytuacji, gdy autem pokonujemy krótkie odcinki, i tłumik nie zdąrzy się ogrzać? Wtedy właśnie z pomocą przychodzi ów patent. Pomaga to chronić wnętrze elementu przed korozją.

Otwór ma średnicę zaledwie około 4 mm. Możesz być więc spokojny, że nie spowoduje on głośnej pracy auta.

Katalizator samochodowy to urządzenie o niedużym rozmiarze. Wielkością można go porównać np. do pudełka po butach. Jednak jest niezwykle ważny.

Pierwsze katalizatory pojawiły się w samochodach już pod koniec lat 80-tych ubiegłego stulecia. Wszystko po to , by poradzić sobie z problemem szkodliwych substancji powstałych w wyniku pracy silnika . Obecnie jest to część niezbędna by nowo wyprodukowane auto spełniło obowiązujące normy czystości spalin.

Katalizator zawiera w swej budowie związki chemiczne, które, podczas przepływu spalin powodują szereg reakcji. Mają one na celu zmniejszenie ilości toksyn dostających się do powietrza, którym wszyscy oddychamy.

Jaką funkcję pełni katalizator?

Ze względu na to, czy w danym aucie zamontowany jest silnik benzynowy, czy silnik Diesla, stosuje się różne katalizatory. Otóż współczesny katalizator stosowany w silnikach benzynowych powinien mieć zdolność do równoczesnego:

• zredukowania tlenków azotu
• utlenienia tlenku węgla (powstaje dwutlenek węgla)
• utlenienia węglowodorów (wynikiem reakcji jest dwutlenek węgla i woda)

Stąd bierze się nazwa „katalizator trójdrożny”.

Natomiast w silnikach Diesla, ze względu na specyfikę pracy niemożliwa jest jednoczesna redukcja tlenków azotu. Dlatego w niektórych samochodach stosuję się dodatkowo drugi katalizator, którego zadaniem jest właśnie redukcja tlenków azotu. W nowszych autach z silnikiem wysokoprężnym do oczyszczania spalin stosuje się dodatkowo Filtr Cząstek Stałych (DPF, FAP).

Wkład Ceramiczny vs Wkład Metalowy

Ponadto ze względu na materiał wykorzystany do produkcji wkładu katalizatora wyróżniamy:

• katalizator ceramiczny
• katalizator metaliczny

Katalizatory ceramiczne są niewątpliwie tańszym rozwiązaniem. Jednak między tymi z wkładem metalowym a ceramicznym, jest kilka różnic:

• wkład metalowy szybciej osiąga roboczą temperaturę, a więc też szybciej oczyszcza spaliny.
• wkład metaliczny stawia zdecydowanie mniejsze opory spalinom.
• jest też trwalszy – mniej wrażliwy na szoki termiczne oraz na fizyczne uszkodzenia. W wyniku uderzenia wkład ceramiczny potrafi się rozerwać i skruszyć, podczas gdy metaliczny co najwyżej się odkształci.

Oba typy katalizatorów można montować zarówno w autach z silnikiem Diesla, jak i w autach z silnikiem benzynowym. Należy jednak pamiętać, że wkład katalizatora montowanego w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym powinien mieć większe „oczka” (mniejsza liczba „oczek” na 1 cm kwadratowy powierzchni).

Jak to jest z trwałością katalizatorów?

Przy sprawnym aucie żywotność katalizatora szacuje się na około 5 lat lub przebieg 100 tysięcy kilometrów. Nie chodzi tu o to , że po tym czasie już na pierwszy rzut oka katalizator będzie kwalifikował się do wymiany. Obudowa katalizatora wykonana jest ze stali nierdzewnej, ze względu wysoką temperaturę pracy tego urządzenia, więc po takim czasie obudowa nadal będzie w dobrym stanie. Chodzi jednak o to, że substancji chemicznych wewnątrz katalizatora starcza właśnie na przejechanie około 100 tyś km, a po 5 latach substancje te ulegają deaktywacji. To dotyczy zarówno katalizatorów oryginalnych, jak i tych przeznaczonych na aftermarket.

Właśnie dlatego w autach wyprodukowanych po roku 2000, może zapalić się kontrolka „check engine” z kodem określającym błąd „starzenie się katalizatora”. Nawet pomimo tego, że auto ma przejechanych zaledwie kilkadziesiąt tysięcy km. W tym wypadku oprócz przebiegu znaczenie ma wiek katalizatora.

Pasta uszczelniająca to specyfik, którego popularność ciągle rośnie. Stosuje się ją jako dodatkowe uszczelnienie na łączeniu poszczególnych elementów wydechu. Można ją zastosować również w sytuacji, gdy jest problem ze znalezieniem odpowiedniej uszczelki. W takim wypadku praktykuje się złożenie elementów na starą uszczelkę, smarując ją uprzednio pastą uszczelniającą. Można również zastosować ten produkt, by jeszcze bardziej poprawić szczelność nowych elementów. Wiele osób nie wie jednak, jak jej użyć.

Warto wiedzieć, że pasty uszczelniające to pasty termoutwardzalne, czyli pod wpływem temperatury tworzywo to twardnieje. Później przy demontażu, wystarczy mocniej stuknąć w miejsce łączenia (np. młotkiem), by pasta skruszała i by bez problemu można było zdemontować poszczególne elementy układu wydechowego.

Jeśli chodzi o sposób nakładania pasty, zależy on od tego, gdzie chcemy ją zastosować.

1. Łączenie dwóch elementów, między którymi jest uszczelka
Wystarczy posmarować pastą obie strony uszczelki. Przy nanoszeniu pasty, należy jednak uważać, by po dociśnięciu, nie przemieściła się ona ku wnętrza rury. Chodzi o to , by strumień spalin nie porwał jej do tłumika. To może spowodować niedrożność któregoś z tłumików. Aby do tego nie dopuścić, najłatwiej jest ją nakładać nie przy samej krawędzi uszczelki, pamiętając, że przy dociskaniu pasta i tak się rozprowadzi. Oczywiście na koniec połączenie skręca się śrubami.

2. Łączenie dwóch elementów, między którymi stosuje się pierścień uszczelniający
Sytuacja wygląda niemalże identycznie jak wyżej. W tym przypadku z jednego z kołnierzy wystaje przeważnie kawałeczek rurki, na który nakłada się pierścień. W miejscu, gdzie będzie on osadzony, należy nałożyć niewielką ilość pasty. Po umieszczeniu pierścienia, jego również smarujemy odrobiną pasty. Tak samo, jak w punkcie pierwszym nie ma potrzeby stosowania dużych ilości uszczelnienia. Cały czas mając na uwadze, by pasta nie dostała się do wnętrza tłumików. Oczywiście na koniec połączenie skręca się śrubami. W przypadku tego połączenia bardzo często między śrubę a kołnierz stosuje się sprężynkę, która dodatkowo dociska pierścień do drugiego kołnierza.

3. Dwie rury łączone poprzez wsunięcie jednej w drugą.
W tej sytuacji również należy uważać, by nadmiar pasty nie dostał się do wnętrza wydechu. Niestety bardzo łatwo do tego doprowadzić. Aby jednak do tego nie doszło trzeba pamiętać o jednej ważnej zasadzie. Pastę należy nakładać, na rurę cieńszą. Czyli tą, którą wsuwamy do wnętrza tej grubszej. Dzięki temu nadmiar pasty nie zostanie wepchnięty do wnętrza wydechu, lecz zostanie na zewnątrz. Jej nadmiar można oczywiście usunąć. Całe połączenie ściska się obejmą.

Po całej operacji, należy uruchomić silnik, aby auto pracowało kilka minut na wolnych obrotach, tak aby pasta pod wpływem temperatury mogła się utwardzić.

Jesteś obecnie na etapie wymiany złącza elastycznego? Sytuacja zmusza Cię do jego wymiany co kilka miesięcy? Nie wiesz co się dzieje? Zanim zaczniesz zastanawiać się nad wątpliwą jakością montowanej części, sprawdź jeszcze jeden ważny element w aucie.

Mam tu na myśli poduszki silnika oraz skrzyni biegów. Ich zadanie to tłumienie drgań, które powstają podczas pracy silnika. Jednak w momencie, gdy któraś z poduszek jest uszkodzona (np wybita, pęknięta, itp.), wtedy silnik podczas swojej pracy pociąga ze sobą cały wydech. W takiej sytuacji w układzie wydechowym może dojść do powstania pewnej usterki. Najczęściej uszkadzanym w ten sposób elementem jest właśnie złącze elastyczne. W starszych samochodach, w których nie zastosowano takiego złącza, może dojść do pęknięcia rury w wydechu, lub do pękania wieszaków gumowych.

Jeśli więc wymieniasz złącze, dla pewności, rzuć okiem na wszystkie elementy łączące silnik oraz skrzynię biegów z karoserią. Nie ryzykuj ponownej wymiany części i kolejnego poniesionego kosztu. Sprawdź stan poduszek, w razie potrzeby – wymień je i ciesz się sprawnym autem.

Pewnie myślisz, że skoro poruszam ten temat, to zapewne odpowiedź jest twierdząca. Masz rację

Dziś miałem nietypowy, ale zarazem smutny przypadek. Przyjechał do mnie klient, który około miesiąc temu kupował tłumik końcowy do swojego Opla Astry. Jak się okazało, dziś również potrzebował ten właśnie tłumik, ponieważ podczas przejażdżki najzwyczajniej go zgubił. Z ciekawości zajrzałem pod auto. Rzeczywiście po tłumiku została tylko pusta przestrzeń. Jednak od razu moim oczom ukazał się winowajca. Widzisz go na zdjęciu. W tym przypadku winę ponosi wieszak gumowy, który pomimo tego, że jeszcze cały, był w stanie, który bez wątpienia wykluczył go z dalszego użytkowania. Guma była już sparciała i w jednym miejscu zaczynała pękać. W dodatku była tak luźna, że tłumik bez problemu z niej wypadł.

Dlatego abyś mógł uniknąć podobnej niespodzianki, szczerze Ci polecam – podczas wymiany tłumika, wymień przy okazji wszystkie niezbędne akcesoria montażowe. Co prawda to są dodatkowe koszta, ale wynoszą raptem kilka złotych, a jak pokazuje dzisiejszy przykład, z takiego zaniechania mogą narodzić się dużo poważniejsze wydatki. Właściwie to samo tyczy się innych akcesoriów montażowych, jak np. uszczelki czy pierścienie uszczelniające, które pod wpływem skręcania, zgniatają się i w ten sposób uszczelniają łączenie. Dlatego też raz użyte nie nadają się do ponownego wykorzystania.

Jeśli stoisz przed koniecznością wymiany złącza elastycznego w swoim aucie, to poniższa notka z pewnością okaże się dla Ciebie przydatna.

Niestety odpowiedź na tytułowe pytanie nie jest taka prosta, jakby się mogło wydawać.

Złącze elastyczne to element, który oryginalnie występuje jedynie w całości, jako jeden fragment z rurą przednią, a czasem nawet katalizatorem. Producenci tłumików zazwyczaj wypuszczają na rynek takie części, jakie były montowane seryjnie w danym aucie – czyli np całą kompletną rurę przednią z wspawanym już złączem elastycznym.

Samo złącze elastyczne jest elementem, które można w bardzo łatwy sposób uszkodzić, np przetrzeć przy wjeżdżaniu na krawężnik. Dlatego też bardzo często zdarza się, że z całego wydechu tylko ono kwalifikuje się do wymiany. W takich przypadkach praktykuje się wycięcie starego złącza i zastąpienie go nowym. Aby jednak dobrać odpowiednią część trzeba wiedzieć, jakiego dokładnie złącza potrzebujemy. W tym celu najlepiej jest zmierzyć stary element.

Dodatkowa komplikacja pojawia się w momencie gdy złącze było już kiedyś wymieniane. Bowiem przy jego wymianie bardzo często montuje się element o kilka centymetrów dłuższy, by po obcięciu starych spawów część nie okazałą się zbyt krótka. A więc złącze, które jest zamontowane obecnie może się różnić od tego, które znajdowało się w pojeździe, gdy ten opuszczał fabrykę.

Dlatego właśnie pomiary są niezbędne, by dobrać element, który na pewno będzie pasował do Twojego auta. Gdy dokonasz takich pomiarów – wtedy już bez żadnego problemu dobierzemy odpowiednie złącze – a Ciebie nic nie zaskoczy przy jego montażu.

Co trzeba zmierzyć?

Posłużę się tu zdjęciem nadesłanym przez jednego z naszych klientów. Na zdjęciu poniżej mamy świetnie zmierzone złącze elastyczne. Wymiary, jakie nas interesują zostały zaznaczone na zielono. Są to:

• średnica zewnętrzna rury przed lub za złączem – w tym konkretnym przypadku 50 mm
• długość całkowita – od jednego spawu do drugiego – w tym przypadku 260 mm

Gdy już mamy zmierzony stary element, czas zastanowić się, jaki produkt wybrać. Aby ułatwić montaż, polecam szukać złącza kilka centymetrów dłuższego niż to, obecnie zamontowane. Taka praktyka stosowana jest po to, aby po usunięciu starej części wraz ze starymi spawami, nowe złącze nie okazało się za krótkie. W tym konkretnym przypadku, zaprezentowanym powyżej polecam złącze o wymiarach 50×280.

Jeśli masz jakieś pytania dodaj je komentując poniżej.